Thị trường vận tải tàu chuyến (Tramp Market)
I. Nguồn cung của thị trường vận tải tàu chuyến
- Tàu hàng bách hoá <General Cargo Ship>
Dùng để vận chuyển các loại hàng hoá công nghiệp, có bao bì, giá trị hàng tương đối cao. Tàu này có nhiều tầng boong (Multi decks), nhiều hầm hàng, có thiết bị làm hàng riêng được bố trí trên tàu, tốc độ từ12-18 hải lý/ giờ. Trọng tải thường dưới 20.000 DWT, dung tích đơn vị từ 1,6 đến 2,0 M3/T. GC ships không chở container được, chở hàng rời không thuận tiện cho việc cơ giới hoá xếp dỡ. Loại tàu này thường phải đỗ ở cảng dài ngày do mức giải phóng tàu thấp. Loại tàu này vẫn còn tồn tại nhưng giảm dần về số lượng, chỉ còn khoảng trên 3 triệu dwt vì không thích hợp với xu thế phát triển của công nghệ vận tải biển hiện đại. Loại tàu này hiện nay vẫn có thể được bổ sung vào đội tàu liner trên một số thị trường nhất định.
- Tàu hàng đa chức năng (MPP)
Loại này giống tàu bách hoá (được xếp chung vào nhóm tàu bách hóa) nhưng có ít hầm hàng và ít tầng boong so với tàu bách hoá (thường là hai tầng boong – Tweendecker), có thể chuyên chở được cả container. Loại này có thể chở được cả hàng rời và hàng có bao gói mà tính kinh tế của tàu vẫn đảm bảo. Loại tàu này hiện nay vẫn có thể được bổ sung vào đội tàu định tuyến trên một số thị trường nhất định.
- Tàu chở hàng rời khô < Bulk Carier >
Thường dùng để vận chuyển các loại hàng rời đổ đống như: Than đá, ngũ cốc, quặng, phốt phát, phân bón, v.v Loại tàu này thường có một tầng boong, nhiều hầm hàng, trọng tải lớn đến 200.000 DWT, tốc độ từ 13 - 16 Knots. Trên tàu có các cần cẩu riêng và gầu ngoạm (Grab) để xếp dỡ hàng rời.
- Tàu kết hợp <Combined Carrier >
Được dùng để chuyên chở hai hoặc nhiều loại hàng như tàu O.O hoặc tàu O.B.O. Các loại tàu này có thể đạt tới 150.000 DWT, tốc độ từ 14 - 16 Knots. Các loại hàng được chuyên chở trên các tàu này gồm: Quặng; than, ngũ cốc, phốt phát, dầu mỏ (Ore, Coal, Grain, phosphates, Crude Oil )
- Tàu chở dầu (Oil Tankers)
Đây là loại tàu có trọng tải lớn nhất, có thể tới 500.000 DWT, chúng được chia làm 6 loại sau đây: Handy (10.000 - 50.000 DWT); Panamax ( 50.000 - 70.000 DWT); Aframax (70.000 - 100.000 DWT); Suezmax (100.000 - 200.000 DWT); VLCC (200-300)103 DWT; ULCC ( > 300.000 DWT)
- Tàu chở các sản phẩm dầu ( Products Tankers)
Dùng để chở dầu nhẹ, các loại xăng.
- Tàu chở ga hoá lỏng (liquid GasTankers)
Dùng để chở khí hoá lỏng tự nhiên ( Liquefied Nature Gas -LNG ) và dầu khí hoá lỏng (Liquefied Petrolium Gas - LPG ). Loại hàng này được vận chuyển ở điều kiện nhiệt độ dưới 00C, thậm chí đến - 1630C
- Tàu chở hoá chất lỏng (Liquid Chemical Tankers)
Đây là tàu chở hàng nguy hiểm, độc hại, bởi vậy thường là các tàu nhỏ có kết cấu đặc biệt để phòng ngừa các thiệt hại tới môi trường.
*Các tàu chở chất lỏng thường có hệ thống bơm trên tàu để làm hàng.
Nhìn chung, các tàu chuyến thường có tốc độ thấp, cỡ trọng tải khác nhau tuỳ thuộc vào tuyến hoạt động và nguồn hàng trên tuyến. Tàu chuyến hoạt động trên một phạm vi không gian rộng lớn, vận chuyển giữa các khu vực địa lý khác nhau phụ thuộc vào hợp đồng thuê tàu, các tàu hoạt động độc lập không cần có tàu cùng kiểu dự trữ để thay thế khi cần thiết (có thể hủy hợp đồng vận chuyển nếu xét thấy tàu không đến kịp Laycan).
II. Nhu cầu hàng hóa trong thị trường vận tải tàu chuyến
a. Hàng lỏng (Liquid Cargoes)
Trên phương diện khai thác tàu, hàng lỏng là những mặt hàng được vận chuyển bằng các tàu chuyên dụng chở xô chất lỏng. Hàng lỏng trong vận tải biển được hiểu rằng chất lỏng sẽ trực tiếp được chứa trong các khoang chứa hàng của tàu,
Thị trường vận chuyển hàng lỏng trên thế giới gồm các mặt hàng như: Dầu thô, dầu sản phẩm, khí thiên nhiên lỏng (Liquefied Nature Gas -LNG ) và khí dầu hoá lỏng (Liquefied Petrolium Gas - LPG)., hoá chất, nước ngọt.
Hàng lỏng chiếm tỷ trọng lớn nhất trong tổng lượng hàng vận chuyển bằng đường biển (khoảng hơn 1/3 tổng lượng luân chuyển bằng đường biển).
b. Hàng rời đổ đống khối lượng lớn (Homogennous Cargoes)
Thị trường hàng rời khối lượng lớn trên thế giới gồm 5 loại chủ yếu (5 Major Bulk cargo):
- Quặng sắt (Iron Ore) vận chuyển từ Brazil, Úc tới Trung quốc, Nhật bản, EU;
- Than (Coal) chủ yếu từ Úc, Trung Quốc, Nam phi tới EU, Nhật Bản, indonesia, Colombia.
- Quặng Bô- xít nhôm (Bauxite): từ Úc Tây Phi tới EU, Đông Âu, Mỹ ;
- Quặng Phốt phát (Rock Phosphate): từ Trung Đông, Châu Phi tới Viễn Đông;
- Ngũ cốc (Grain): chủ yếu là Đậu nành (Soybean), lúa mỳ (Wheat), Đại mạch (barley), Ngô (maize), Lúa kê (Sorghum), mạch đen (Rye), Yến mạch (Oats) từ Bắc Mỹ, Đông Nam Mỹ, Ấn Độ, Brazil, Úc tới Nhật bản, Hàn quốc, EU, Nga, Trung quốc, Trung đông.
5 loại hàng rời chiếm tỷ trọng lớn thứ hai trong tổng lượng hàng vận chuyển bằng đường biển (khoảng hơn 1/3 tổng lượng luân chuyển bằng đường biển).
c. Hàng rời thứ cấp (Heterogeneous/ Minor dry bulks), bao gồm:
- Thép thành phẩm (steel): từ Mỹ, Nhật Bản, Hàn Quốc tới EU
- Lâm sản (Forest products): từ Úc, Newziland, Indonesia tời Viễn Đông,
- Phân hoá học (Fertilizers): gồm Ure, Sulphur, Phosphate
- Sản phẩm nông nghiệp (gạo, đường, khoai tây...) từ Brazil, Úc, Thái Lan, Việt Nam tới châu Phi, các nước trên Thái Bình Dương
*Lưu ý: Hàng hóa trong thị trường vận tải tàu chuyến sẽ thay đổi theo thời gian và không gian.
III. Giới hạn của giá cước vận tải tàu chuyến
- Giới hạn trên của giá cước vận tải là khả năng thanh toán của của chủ hàng. Nếu giá cước vượt quá sức chịu đựng của hàng hoá thị nhu cầu vận chuyển tự nhiên sẽ giảm xuống. Bởi vì giá cước quá cao làm cho giá cả hàng hoá ở nơi tiêu thụ cuối cùng sẽ tăng lên dẫn đến thị trường tiêu thị bị thu hẹp. Muốn duy trì được thị trường tiêu thụ thì người bán phải hạ giá FOB để giữ nguyên giá cả nơi đên không thay đổi. Cả hai trường hợp trên người bán quyết định không xuất khẩu nữa, dẫn đến nhu cầu vận chuyển giảm xuống.
Nếu tỷ trọng giá cước trong giá cả hàng hoá càng lớn thì sự phản ứng của chủ hàng đối với giá cước càng nhanh và càng mạnh. Vì vậy, trong công tác khai thác tàu, người vận tải cần phải tiếp cận với thị trường hàng hoá để định ra giá cả hợp lý nhằm tạo điều kiện cho lưu thông hàng hoá ngày càng tăng.
Thực tế người vận tải khi tự định giá cước tại một thời điểm thường phải căn cứ vào tình hình thị trường (trừ vận tải tàu định tuyến), Các chủ hàng chấp nhận mức cước ở giới hạn trên trong trường hợp khan hiếm tàu và mong muốn giành thị trường độc quyền bán .
- Giới hạn giới của giá cước là chi phí biến đổi của chủ tàu.
Nếu thu nhập từ cước phí của tàu không bù đắp nổi phần chi phí biến đổi (VC) thì người khai thác tàu thường quyết định ngừng kinh doanh. Do vậy, giới hạn giới của giá cước là điểm ngừng hoạt động kinh doanh của tàu (Lay Up).
Quyết định tham gia vào thị trường
+) Quyền quyết định thuộc về người thuê vận chuyển:
Giá cước tàu chuyến liên quan đến khả năng thanh toán của của chủ hàng. Vào thời kỳ cung ít hơn cầu, các chủ hàng cố gắng có được tàu để vận chuyển hàng hóa của mình, nhưng nếu chủ tàu đưa ra giá cước cao vượt quá sức chịu đựng của hàng hoá thì chủ hàng quyết định không thuê tàu (không tham gia vào thị trường vận chuyển vì không bán hàng nữa).
+) Quyền quyết định thuộc về người vận chuyển
Trong thời kỳ cung vượt cầu thì giá cước có xu thế giảm mạnh, nhưng nếu thu nhập từ cước của tàu không bù đắp được đủ phần chi phí biến đổi mà tàu phải bỏ ra thì người khai thác tàu quyết định ngừng kinh doanh (lay up), không tham gia vào thị trường. Vì thực sự người vận chuyển không hề bù đắp được một chút gì của phần chi phí cố định, chưa tính đến các rủi ro và thiệt hại khác có thể phát sinh trong chuyến đi đó.
