Đề xuất cảng phí của chính quyền tổng thống Trump có tác động nào tới hoạt động xuất nhập khẩu hàng rời khô của Hoa Kỳ?

Hoạt động vận chuyển hàng hóa đến và đi từ Hoa Kỳ có thể bị định hình lại bởi các đề xuất áp phí đối với tàu thuyền do Trung Quốc đóng hoặc vận hành, cũng như các lệnh trừng phạt tiềm năng dựa trên việc nhà khai thác kiểm soát tàu được đóng tại Trung Quốc hay có đơn hàng đóng tàu tại đó.

Trong Báo cáo Thị trường Hàng Rời Khô Quý 1 năm 2025, MSI lưu ý rằng theo dự tính hiện tại, các chính sách được đề xuất tuy còn thiếu rõ ràng nhưng có thể có tác động đáng kể đến hoạt động thương mại hàng rời khô của Bắc Mỹ. Các đề xuất cũng bao gồm kế hoạch bắt buộc sử dụng tàu treo cờ Hoa Kỳ và đóng tại Hoa Kỳ cho một tỷ lệ nhất định hàng xuất khẩu của Hoa Kỳ.

Theo các đề xuất, một tàu thuộc quyền kiểm soát của một nhà khai thác Trung Quốc có thể phải chịu một khoản phí ước tính là 1 triệu đô la cho mỗi lần cập cảng Hoa Kỳ. Thêm vào đó, nếu tàu được đóng tại Trung Quốc, thì có thể áp dụng thêm một khoản phí 1,5 triệu đô la, cộng thêm 1 triệu đô la nữa nếu nhà khai thác có các tàu khác dưới sự kiểm soát của mình được đóng (hoặc sẽ được đóng) tại Trung Quốc - tổng cộng là 3,5 triệu đô la cho mỗi lần cập cảng.

Ít hơn 6% số tàu chở hàng rời khô cập cảng Hoa Kỳ vào năm 2024 được vận hành bởi các công ty Trung Quốc, với một tỷ lệ đáng kể được vận hành bởi các công ty có trụ sở tại Hy Lạp (17%), Hoa Kỳ (14%) hoặc Nhật Bản (13%).

Tuy nhiên, vì phần lớn tàu chở hàng rời khô đã (hoặc đang được) đóng tại Trung Quốc, chính sách mới này có khả năng có tác động đáng kể đến cách các nhà khai thác hàng rời khô phục vụ thương mại hàng rời khô đến và đi từ Hoa Kỳ.

Số liệu tàu cập cảng Hoa Kỳ năm 2024 theo xuất xứ đóng tàu cho thấy 38% tổng số lần cập cảng là của các tàu được đóng tại Trung Quốc. Tuy nhiên, điều này không có nghĩa là các tàu còn lại sẽ không phải chịu phí. Phân tích của MSI cho thấy 20% số lần cập cảng năm 2024 là của các nhà khai thác có tàu đang đóng tại Trung Quốc. Nhưng quan trọng nhất, 70% số lần cập cảng năm 2024 là của các nhà khai thác có ít nhất một tàu đóng tại Trung Quốc trong đội tàu của họ.

Ngay cả một khoản phí 1 triệu đô la cho mỗi lần cập cảng cũng sẽ gây ra sự gián đoạn lớn trong bối cảnh chi phí vận chuyển, đặc biệt là đối với các tàu nhỏ hơn - ví dụ, một lô hàng 28.000 tấn viên nén gỗ sẽ tốn thêm 35 đô la/tấn. Điều này trên thực tế sẽ làm tăng gấp đôi chi phí vận chuyển từ Hoa Kỳ đến Châu Âu, mặc dù nó tương ứng với tác động ít nghiêm trọng hơn một chút đối với chi phí hàng hóa nhập khẩu CFR ở mức khoảng 300 đô la/tấn.

"Điều này không báo hiệu rủi ro giảm đối với nhu cầu hàng rời khô, mà có nhiều khả năng là rủi ro xuất khẩu của Hoa Kỳ sẽ kém cạnh tranh hơn và/hoặc sự phân bổ đội tàu toàn cầu sẽ thay đổi để đáp ứng. Trong thực tế, cả hai có thể xảy ra," Will Fray, Giám đốc Maritime Strategies International cho biết. "Một hệ quả hả dĩ là tỷ lệ chủ tàu rời Nhật Bản thực hiện các yêu cầu vận chuyển hàng hóa của Hoa Kỳ sẽ gia tăng, ví dụ, nhưng vì đội tàu và sổ đặt hàng đóng tàu quá lớn do Trung Quốc chi phối, chính sách này có thể dẫn đến chi phí vận chuyển cao hơn cho các chuyến hàng rời khô của Hoa Kỳ."

Nguồn: Maritime Strategies International (MSI)